Uber без водителей окончательно убьет традиционный бизнес такси

Uber рассказал, в каких случаях водитель может отказаться от поездки и что делать, если у него просто «плохое настроение»

История нашей читательницы Марии выделяется на фоне всех прочих неурядиц с сервисами и службами такси в Минске.

Водитель Uber приехал на заказ, девушка села в машину, однако, проехав сто метров, водитель указал ей на выход, сославшись на то, что ему не нравится конечная точка маршрута.

Onliner обратился в Uber за комментарием: может ли водитель отказаться от выполнения заказа? И что делать, если у водителя «плохое настроение» и он выгоняет из машины.

Когда водитель может не выполнять заказ

В Uber корреспонденту Onliner сообщили: в действительности водитель имеет право не выполнять поездку, однако это может произойти только по одной из четко определенных причин. Перечислим их все.

  • Водитель прибыл по адресу, указанному в заказе, прождал более 10 минут, но пользователь так и не появился

«Тогда водитель может завершить поездку — в этом случае может быть списана стоимость подачи и время платного ожидания», — предупредили в Uber.

  • Пользователь не предупредил заранее, что поедет вместе с маленьким ребенком, а автомобиль не оснащен ни детским креслом, ни бустером

Дело вот в чем: по Правилам дорожного движения (п.

178) перевозка детей в легковом автомобиле, оборудованном ремнями безопасности, должна осуществляться с использованием детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка (в возрасте до пяти лет); или детских удерживающих устройств, соответствующих весу и росту ребенка, иных средств (бустеров, специальных подушек для сидения, дополнительных сидений), позволяющих безопасно пристегнуть ребенка с помощью ремней безопасности, предусмотренных конструкцией транспортного средства (в возрасте от пяти до двенадцати лет).

В ПДД оговорено, что допускается перевозить детей в возрасте до двенадцати лет без использования указанных устройств в автомобиле-такси. Про Uber и автомобили других подобных сервисов — ни слова. Тот случай, когда «шашечки» имеют определяющее значение.

  • Водитель также может отказаться выполнять заказ в том случае, когда количество пассажиров превышает 4 человека при заказе обычного пятиместного автомобиля

Здесь тоже необходима отсылка к Правилам дорожного движения, которые водитель Uber обязан соблюдать.

Пункт 181.3: запрещается перевозить пассажиров сверх количества, предусмотренного технической характеристикой транспортного средства.

  • Водитель Uber может отказаться от поездки, если, приехав по адресу, он выяснит, что планируется перевозка негабаритных строительных материалов

И снова все дело в требованиях Правил дорожного движения. Водитель при всем желании выполнить заказ клиента не может отступать от требований главы 24 ПДД, которая определяет правила перевозки грузов. Отвечает за перевозку именно водитель. Груз, выступающий за габариты транспортного средства, должен быть обозначен соответствующим образом.

Кроме того, перевозка груза запрещается (п.

184), если он: создает угрозу безопасности дорожного движения; ограничивает водителю обзорность дороги; затрудняет управление транспортным средством, нарушает его устойчивость; закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные, временные номерные и опознавательные знаки транспортных средств, а также препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой при неисправных (отсутствующих) световых указателях поворотов; создает шум, пылит, загрязняет дорогу и окружающую среду.

  • Также водитель вправе не выполнять заказ, если поведение пользователя может угрожать безопасности водителя

Вполне логичный и благоразумный пункт, который должен обеспечить безопасность водителя. Нередки случаи нападения на водителей такси, когда злоумышленник под видом клиента пытается завладеть выручкой.

Выходит, правда, что водитель должен самостоятельно определить, представляет ли заказчик угрозу. Предположим, что клиент при этом должен дать повод, например, как-то проявить агрессию.

  • Можно не выполнять заказ в том случае, если произошла непредвиденная ситуация

В Uber пояснили, что непредвиденной ситуацией можно считать серьезную пробку на пути к точке подачи, что затрудняет возможность в принципе прибыть к клиенту. Также в машине может оказаться пробито колесо; может случиться ДТП; представители Госавтоинспекции могут остановить для проверки документов, и, если это займет более 10 минут, это также может считаться непредвиденной ситуацией.

«В этих случаях водитель может отменить заказ, но мы рекомендуем всегда предупреждать пользователя о сложившейся ситуации», — отметили в Uber.

А если просто «плохое настроение»?

Все, других уважительных причин для отказа от поездки Uber не перечислил. Никаких «не нравится конечная точка маршрута» или «плохое настроение».

Что делать клиенту, если водитель без уважительной причины отказывается его везти?

«Если вы столкнулись с тем, что водитель отказался выполнять ваш заказ, пожалуйста, обратитесь в службу поддержки Uber либо в самом приложении, либо через соцсети. Мы рассматриваем все поступающие обращения. Нам важно, чтобы сервис был комфортным для всех: и для пользователей, и для водителей», — подчеркнули в Uber.

Всякая всячина для поднятия настроения

Источник: https://auto.onliner.by/2018/11/27/uber-60

Меморандум русских таксистов против Uber, полный текст

Транспортный департамент Москвы намерен обратиться с требованием о запрете работы мобильного приложения Uber на территории столицы России.

В связи с этим публикуем недавний меморандум российских таксистов против Uber — чтобы было понятно, что именно им не нравится.

“Мы – общественные, экспертные и некоммерческие организации, а также профсоюзы, объединяющие всех участников таксомоторного бизнеса России — от обычных водителей такси до руководителей предприятий общественного транспорта.

Мы занимаем активную позицию не только в общественно-политической жизни страны, но и в экономике автомобильного транспорта. Мы накопили не только большой опыт взаимодействия с государственными органами власти, политическими партиями и объединениями, но и законотворческий опыт.

Мы заявляем о начале масштабной кампании, целью которой является улучшение социально-экономического положения водителей такси и возрождение профессионального российского такси.

Во всем мире против такси идет необъявленная война так называемой «долевой экономики»: крупные транснациональные корпорации во главе с компанией UBER, усыпляя сознание общественности трендовыми понятиями «информационные технологии», «прогресс» и «инновации», вкладывают огромные деньги, полученные на международных финансовых рынках, привлекают к выполнению услуги такси владельцев частных автомобилей.

Обратите внимание

Рабочие места, социальные и трудовые гарантии ликвидируются. Государства перестают получать налоги, автомобильная промышленность – корпоративные заказы на новые автомобили такси.

Наши коллеги во всем мире проводят масштабные акции протеста — перекрывают центры и аэропорты Парижа, Рима, Мадрида, Монреаля и других городов. В 2015 году волна протестов водителей такси прокатилась и по всем регионам России.

Использование в деятельности такси в РФ принципов долевой экономики, монополизация тарифообразования транснациональными интернет – корпорациями, непринятие субъектами Федерации необходимых законодательных мер, привело к созданию ущербной системы транспортного обслуживания населения в сфере такси.

«Агрегаторы», руководствуясь исключительно внутренними правилами, которые по ряду ключевых позиций не соответствуют федеральному законодательству, уходят от налогов и перекладывая всю нагрузку за исполнение услуг и ответственности за нее, исключительно на водителей такси.

Верхом беззакония деятельности американской компании UBER в России является ее работа по законодательству Нидерландов

Однако при этом Сбербанк России в 2015 году заключил с UBER соглашение о сотрудничестве, а российские компании — холдинг «USM» и «Группа Сумма» инвестировали в UBER десятки миллионов долларов.

В итоге миллионная армия российских водителей такси фактически стала заложником транснациональных IT-корпораций и так называемых «диспетчерских служб» — вынужденных работать по 18-20 часов в сутки, чтобы прокормить свои семьи, без социальных и трудовых гарантий. Ни о каком соблюдении требований безопасности водителей и пассажиров, а также развитии бизнеса в таких условиях не может идти речи. Вследствие этого в городах, на дорогах страны ежедневно гибнут десятки пассажиров такси.

Четвертую технологическую революцию невозможно остановить или запретить. Но и отвечать на ее вызовы только лишь банальным повышением штрафов для таксистов, как и игнорировать явное ухудшение социального положения водителей такси — неэффективно и контрпродуктивно.

Важно

Мы понимаем, что в создавшихся условиях необходима системная работа по законодательному регулированию деятельности такси на основе использования государством информационных технологий. У нас есть необходимые для этого экспертные возможности и международный опыт.

Вместе с тем, мы намерены в течение полугодия реализовать следующие первоочередные меры, направленные на улучшение социально-экономического положения водителей такси:

  • Несоответствие действующему федеральному законодательству внутренних правил оказания услуг населению позволяет «агрегаторам» и «диспетчерским службам» грабить водителей такси. Органы исполнительной власти каждого субъекта Российской Федерации обязаны обеспечивать соответствие федеральному законодательству деятельности участников рынка в установленной сфере. Пересмотр таких правил, их приведение в соответствие с федеральным законодательством приведет к более справедливому перераспределению доходов в связке «агрегаторы и диспетчерские службы — водители такси» без повышения тарифов на перевозку легковыми такси для населения в условиях кризиса. Это позволит повысить доходы водителей такси и упорядочить правила оказания услуг.
  • Расширить спрос на услуги такси путем его использования для транспортного обслуживания государственных органов всех уровней. Это распространено во всем мире, как способ государственной поддержки малого бизнеса в сфере такси. Такая мера позволит также минимизировать госрасходы на закупку и аренду автомобилей для служебного использования чиновниками.

Мы обоснованно считаем, что органы исполнительной власти имеют все полномочия для воздействия на участников общего (а не разного, как утверждают лоббисты UBER) товарного рынка транспортного обслуживания населения легковым такси, и будем всеми законными способами добиваться выполнения чиновниками их обязанностей.

Мы считаем, что дальнейшее использование «агрегаторами» доминирующего положения на рынке легкового такси приводит к необоснованному занижению тарифов — ниже себестоимости услуги. Это приводит к негативным социально-экономическим последствиям.

Мы намеренны, требовать от органов власти, политических партий и объединений реальной, а не декларируемой защиты интересов каждого водителя такси и национального рынка таксомоторных перевозок в целом, выполнения перечисленных первоочередных мер.

Мы готовы предоставить весь имеющийся экспертный потенциал и международный опыт для формирования управленческих решений.

Мы открыты к сотрудничеству и взаимодействия для совместных действий с любыми силами, поддерживающими озвученные цели.

Станислав Швагерус, председатель Общественного движения «TAXI 2018», эксперт;

Сергей Канаев, руководитель «Федерации автовладельцев России»;

Ярослав Щербинин, председатель профсоюза «Таксист»;

Виктор Соловьев, председатель правления НП «Петербургское такси»;

Сергей Карпенко, председатель правления НП СРО «Объединение таксомоторных перевозчиков Ростова-на-Дону и Ростовской области»;

Юрий Давыдов, председатель правления НП «Единство»;

Олег Амосов, председатель общественного движения «Форум такси».”

Источник: https://www.nalin.ru/Memorandum-russkix-taksistov-protiv-Uber-polnyj-tekst-1103

Прогноз рыночной ситуации после слияния «Яндекс.Такси» и Uber — Транспорт на vc.ru

У водителей останется выбор, перспективы партнёров туманны, пассажиры не заметят разницы — обзор от основателя «Доступного города» Олега Чанчикова.

Олег Чанчиков

Помните простую задачу: у Пети было три яблока, а у Васи четыре. Сколько всего яблок было у мальчиков?

Никто не спрашивает, откуда ребята взяли яблоки, насколько это легально, сколько ещё осталось и что они собираются с ними делать. Потому что задача в учебнике математики для начальной школы статична. Есть ровно те условия, которые озвучены, и ничего больше: ни сторожа в саду, ни диареи, ни следующего раза, когда у Пети будет уже десять яблок и порванные штаны.

Совет

Быть статичным в бизнесе невозможно. Даже если ты естественная монополия (например, метро), то зависишь от цен на автомобили и велосипеды или от расположения остановок наземного транспорта, или от места расположения нового бизнес-квартала, или от чего-нибудь еще. Например, от развития каршерингов и такси.

Моя компания — партнёр трех крупнейших онлайн-агрегаторов такси («Яндекс.Такси», Gett, Uber). За последние две недели уже, кажется, все высказались о сделке «Яндекс.Такси» с Uber. Пришла моя очередь.

Могло ли этого не произойти

Нет, не могло. В большом «Яндексе» есть теория орбиталей, по которой живут технологичные рынки. Согласно этой теории, есть лидер рынка с долей около 60%, есть второй игрок с долей около 30% и все остальные игроки, которые суммарно обслуживают около 10% рынка.

Читайте также:  Icar появится на рынке к 2020 году

По этой модели развивался рынок поиска в интернете в России, по ней же идут другие ИТ-отрасли. И онлайн-агрегаторы такси — не исключение.

С одной стороны, позиция Uber в России достаточно слабая: за три года работы компания не смогла стать крупным игроком где-либо за пределами столицы и нескольких городов-миллионников. Страновые риски же слишком высоки для того, чтобы их не учитывать и продолжать инвестировать в Россию.

Законопроект о том, что онлайн-агрегаторы такси обязаны хранить персональные данные пассажиров в России, — хороший маркер для оценки масштабов инвестиций в Россию, на которые готов Uber.

С другой стороны, уже полгода по рынку ходят слухи о том, что «Яндекс.Такси» хочет привлечь $150-200 млн инвестиций для развития бизнеса. Сделка с Uber помогла убить сразу трёх зайцев: убрать сильного конкурента, получить доступ на международный рынок и сделать шаг к инвестиционным возможностям Uber.

То есть, на мой взгляд, вопроса о возможности подобного слияния не стояло — оно должно было произойти. Вопрос — как и с кем. Ну, и в третьих: онлайн-агрегаторы существуют в России пять лет, и укрупнение — нормальный процесс. Вспомним хотя бы региональную экспансию МТС в начале 2000-х годов.

Могло ли случиться как-то иначе

Нет, не могло. «Яндекс.Такси» — дочерняя компания большого «Яндекса», который торгуется на NASDAQ, и это накладывает массу ограничений на вариативность поведения компании. Наверняка у неё не было шансов привлечь инвестиции у неназванных частных инвесторов.

То есть задачу привлечения денег «Яндекс» мог решить только через слияние с кем-то крупным и денежным либо через привлечение денег от венчуров. В первом варианте выбора практически нет: Gett, как ни крути, остается локальным игроком, работающим в нескольких странах, а крупные российские игроки слишком серы для сделки с публичной компанией.

Во втором варианте решается задача денег, но остается сильный конкурент и проблема выхода на зарубежные рынки. Для Uber вариантов было два: либо кого-то купить (ни «Яндекс», ни Gett, скорее всего, на это бы не пошли), либо кому-то продаться, тем более, что этот кейс компания уже отработала в Китае. Выходит, и для одной, и для другой компании слияние было оптимальным вариантом.

Что будет происходить на рынке такси дальше

Объединенная компания, безусловно, сконцентрируется на массовом рынке: огромный кусок пирога занимают традиционные таксопарки, не очень технологичные Fasten (RuTaxi, «Сатурн» и другие холдинговые структуры) и «Максим». Кажется, что в короткой перспективе основная борьба на рынке такси будет идти именно здесь.

Gett фактически оказался перед критическим выбором: либо уйти в какую-то нишу (собственно, что он и делает), либо пытаться конкурировать бюджетами «по-взрослому».

Что изменится для пассажиров

Ничего не изменится еще в течение лет пяти. Во-первых, давайте не забывать, что рынок такси значительно больше онлайн-агрегаторов, и они точно хотят откусить кусок пирога у традиционных такси и группы Fasten.

Во-вторых, давайте вспомним курс маркетинга: конкуренция бывает не только горизонтальной, но и вертикальной. Уже сейчас пользователям предлагают не идти пешком до метро, а поехать на такси всего за 99 рублей. Автолюбители и жители пригородов, уже в этом году настанет наша очередь выбирать: искать парковку в центре, ехать на электричке до метро или пользоваться такси.

В-третьих, появляются новые рынки. Например, каршеринг, который часто обходится дешевле такси. Это пример рынка, на который «Яндекс» уже зашел, начав агрегировать данные каршеринговых сервисов.

Что изменится для водителей такси

Пока существует Fasten и у водителя есть выбор, ничего страшного. Вряд ли кто-то из агрегаторов решится сделать условия для водителей еще хуже, чем в RuTaxi.

Будь я водителем, я бы боялся не того, что онлайн-агрегаторы убьют рынок такси (в смысле классических таксопарков), а того, что онлайн-агрегаторы убьют свою единственную альтернативу.

Что изменится для партнёров онлайн-агрегаторов

Признаться, этот вопрос волнует меня больше всего — на этом построен мой бизнес. И здесь перспективы сильно туманнее. На мой взгляд, в ближайшие полгода вряд ли что-то кардинально изменится. Процесс слияния займет у участников несколько месяцев, маловероятно, что за это время бизнес-модель успеет поменяться.

Однако интересно, что будет дальше. Наш рынок — это около 5-7% от общей стоимости заказов, проходящих через онлайн-агрегаторы. И чем больше агрегатор, тем лакомее выглядит кусок.

Законодательство в России таково, что приходится выбирать: ты работаешь полностью «вбелую», либо с водителями напрямую. Однако и законодательство меняется, и зубы точатся — в перспективе полутора лет мы, скорее всего, увидим, как роль партнёра сначала сведется к технической (принять платеж от агрегатора и распределить его водителям), а потом и вовсе станет ненужной.

Обратите внимание

Персонально для меня такой прогноз, конечно, не благоприятный. Но самое крутое для предпринимателя — строить бизнес, который кому-то нужен: клиентам, конкурентам или рынку. Следовательно, единственная верная стратегия — продолжать быть нужным.

#Авто

Источник: https://vc.ru/transport/25543-yandextaxi-uber-ways

Uber манипулирует водителями, водители дурят Uber. Изнанка работы глобального сервиса такси в Украине

В прошлом году выходу сервиса Uber в Украине радовались постоянные пользователи такси. Спустя год риторика сменилась. Теперь американский сервис обвиняют в манипуляциях с заказами, хамстве водителей на старых машинах и повышенной аварийности.

Компания 45-летнего Сергея организовывает детские праздники. Он жалуется: последние годы бизнес еле держится на плаву. «Ребенок учится, нужны деньги», – признается он. В свободное время Сергей подрабатывает водителем такси.

Мужчина сотрудничает с сервисом Uber, но за руль садится только в период пикового трафика, когда повышенный спрос позволяет заработать на поездке больше. В другое время, говорит, таксовать невыгодно.

Летом Сергей выполнял за месяц сотню заказов и получал 7 тыс. грн. За первые 55 поездок сервис наградил его бонусом в 2 тыс. грн. Сегодня щедрость службы убавилась – 800 грн за такое же количество заказов.
Каждый месяц размер бонуса для водителей разнится. Без доплаты “уберовцам” приходится трудно. Поэтому коллеги Сергея ищут пути, как вытянуть из сервиса больше денег.

Как водители дурят Uber

Киевский предприниматель Евгений Чопенко ждал Uber в Харькове 40 минут. Несколько водителей подряд отменяли заказ, но наконец-то машина приехала.

«Цеховая политика – отказывать клиентам с безналичным расчетом», – рассказал водитель такси. Местные таксисты сговорились не только не брать клиентов по безналу, но и мстить таким, ставя плохие оценки в приложении. После поездки Чопенко заметил, что его рейтинг просел с 4,87 до 4,79.

Так водители экономят на комиссии сервиса, объясняет таксист Андрей. По безналичке со счета таксиста Uber списывает четверть стоимости сразу. Выплату комиссии с расчетов наличными можно затягивать на неопределенный период. Таксисты влезают в долги перед сервисом, пока их аккаунт не заблокируют. Потом создают новый.

Еще один фокус – кооперация с водителями-частниками. Водитель принимает заказ, потом сообщает: «К сожалению, будет другая машина». В спешке пассажиры соглашаются. Когда машина соучастника забирает клиента, таксист отменяет заказ и получает наличные деньги вне кассы.

Многие недовольны тарифами Uber. 25% – самая большая комиссия на рынке.

Еще 5-10% нужно заплатить партнерам-посредникам, через которых Uber работает в СНГ. По данным Украинской таксомоторной Ассоциации, средняя комиссия служб такси в Украине составляет 7-12%.

Работа в две смены и по 12 часов в день ради большего дохода

При необходимости сервис обеспечит новичка машиной за дополнительный процент. Тогда маржа водителя еще больше снижается. По словам Андрея – до 30% от заказа. Водители без своего автомобиля вынуждены компенсировать доход за счет количества заказов. Одну партнерскую машину водители посменно делят на двоих через один аккаунт. Тогда транспорт не простаивает и зарабатывает круглосуточно.

«Я никому не обещаю заработок в 70 тыс. грн», – говорит Андрей Чаговец, основатель компании-партнера Uber Форум.

Служба поддержки сервиса тоже предупреждает, что выгодней работать на своих колесах. По словам таксиста Андрея, некоторые коллеги работают только за наличку из-за недоверия к партнерам. Среди них развелось много мошенников. Обещают брать меньше комиссии, но не сдерживают слово. «С Uber каждый решает за себя: соглашается на правила или нет», – считает он.

Важно

В США рабочая смена водителя пассажирского транспорта ограничена 10 часами. В Украине разрешено водить 12 часов, но при условии, что 3 часа из – них длительные простои.

Пассажиры в социальных сетях часто пишут о рассеянности водителей Uber и неаккуратной езде. Расфокусированное состояние водителей может приводить к ДТП. Например, летом в центре Киева водитель Uber не уступил дорогу автомобилю, произошла авария и пассажиру наложили десять швов.

Оформление без лишних проблем (ДОПОЛНЕНО)

Программист-одессит Александр Шашкевич захотел проверить, сколько можно подзаработать с Uber в свободное время. Компания-партнер, по словам Александра, проигнорировала его регистрацию на сайте, но взамен прислала созданный ими аккаунт с паролем. Потом попросили завести в офис техпаспорт, водительское удостоверение, страховку и банковскую карту.

Срок страховки Шашкевича близился к концу, мужчина решил повременить с подработкой, пока не разберется с документами. «Раз в два-три дня мне звонили из одесского офиса и форсировали принятие решения, – говорит он. В итоге написали: «Просто пришлите по вайберу фото документов, а страховку потом оформите!».

Петр Обухов, основатель такси «Бонд» говорит, что во время запуска в Одессе, Uber всячески пытался переманить водителей «Бонда» к себе. Засланные пассажиры, которые садились в машины «Бонда», агитировали водителей перейти в Uber. Позже Обухов узнал, что кандидату на должность директора Uber в Одессе первым делом поручили украсть базу контактов его службы.

Начинали с вежливых водителей на идеальных машинах, пришли к Ланосам и хамам

За год работы на украинском рынке уровень машин в Uber скатился от бизнес-седана к угробленному Ланосу с водителем-хамом. Такие выводы можно сделать из множества отзывов клиентов в соцсетях. По мнению главы таксомоторной ассоциации Андрея Антонюка, это результат просчета сервиса.

На старте Uber целился в средний сегмент рынка, где агрессивно демпинговал. Но когда бесплатные поездки для пассажиров закончились, сервис спустился в эконом-сегмент, чтобы сохранить статус дешевого такси.

По данным Ассоциации, американский сервис занимает лишь 1-2% столичного рынка. У конкурента Uklon – 20-25%.

В среднем и премиальном сегменте, по словам Антонюка, заработок в разы больше. На машине от службы – 10-25 тыс. грн с учетом бонусов. Водители с упорством Романа зарабатывают до $3 тыс. в месяц.

Антонюк знает героя, который в прошлом году заработал водителем больше 2 млн грн. Но службы среднего и премиального сегмента куда пристальней подбирают водителей. Антонюк называет Uber санитаром рынка.

«Водители, которых мы пытались перевоспитать сами, пошли в Uber», – говорит он.

В Uber считают иначе. Водитель должен предоставить водительское удостоверение, документы на автомобиль, страховку. Также от него требуют следить за техническим состоянием машины и чистотой в салоне. Если же сервис получил жалобу и нашел подтверждение, водителя блокируют. Аналогичный механизм срабатывает после жалобы на махинации: приехала не та машина, водитель требует наличку.

Читайте также:  Вещи, которым сложно научить робота

На хамство Uber предлагает ответить негативной оценкой. Тогда рейтинг водителя падает, и после критической отметки система исключает нарушителя.

Источник: https://mc.today/uber-manipuliruet-voditelyami-voditeli-duryat-uber-iznanka-raboty-globalnogo-servisa-taksi-v-ukraine/

Шесть вопросов пассажира к объединению «Яндекс.Такси» и Uber — Офтоп на TJ

Ждать ли повышения цен, слияния приложений и других изменений для обычных клиентов.

Фото Wired

13 июля «Яндекс.Такси» и российское подразделение Uber объявили, что объединяют бизнесы и таким образом создают одного из крупнейших участников отечественного рынка перевозок. Совместная компания начнёт работать под руководством «Яндекса», который завладеет контрольным пакетом в размере 59,3%.

Объединение сервисов по онлайн-заказу автомобилей стало одной из главным тем в СМИ и соцсетях. Financial Times и The New York Times подчеркнули: уступка российского рынка главному конкуренту стала одним из первых «стратегических» шагов Uber после ухода Трэвиса Каланика.

TJ задаёт вопросы, которые могут возникнуть у обычных клиентов одного или другого сервиса, и пытается найти ответы.

Что будет с приложениями

Если верить заявлениям компаний, приложения «Яндекс.Такси» и «Uber» продолжат работу отдельно друг от друга. Они должны остаться доступными для всех клиентов, даже когда сделку закроют и бизнесы объединят.

Вместе с тем «Яндекс.Такси» и «Uber» создают единую технологическую платформу для водителей и таксопарков. Компании утверждают, что новая база поможет быстрее обслуживать клиентов, сократить время подачи и снизить «холостой» пробег водителей — ситуации, при которых машина перемещается без пассажира.

Изменится ли время подачи на самом деле и не снизится ли качество работы — клиентам ещё только предстоит выяснить. Также пока не известно, как долго приложения проработают отдельно друг от друга.

Изменятся ли цены

В разговоре с TJ представители обеих компаний заверяли, что не ожидают «радикальных изменений тарифов» на фоне объединения. При этом в «Яндекс.Такси», как и в Uber, не говорили о конкретных изменениях цен. В ближайшее время тарифы пересматривать они не намерены.

Какой навигатор станут использовать

От удобства и точности навигатора, которым пользуется водитель, зачастую зависит, как в итоге сложится поездка.

Российский Uber до 13 июля предлагал водителям два навигатора в качестве основных — собственный, встроенный в приложение навигатор, и c недавних пор новосибирский сервис «2ГИС».

Хотя некоторые пользователи соцсетей жаловались на запрет «Яндекс.Навигатора» в Uber, представители компании заверяли, что это неправда. При этом в мае «Навигатор» от «Яндекса» стал платным для других таксопарков при превышении месячного лимита запросов.

Совет

Судя по заявлениям компаний, все водители получат доступ к «Яндекс.Навигатору». Появятся ли ограничения на использование других сервисов, сказать сложно.

В «Яндекс.Такси» заявили TJ, что после слияния водители и таксопарки перейдут на единую платформу для работы с заказами на базе «Яндекс.Таксометра».

TJ спросил у представителей Uber, смогут ли сотрудничавшие с ними водители по-прежнему использовать встроенный навигатор и продукт «2ГИС». В компании не ответили, заявив, что «на данном этапе пока сложно говорить о таких деталях».

Как будет работать UberEats

Вместе с Uber под контроль «Яндекса» перешёл сервис доставки еды UberEats, который пока действует в некоторых районах Москвы. Ранее сервис, который теперь выглядит более серьёзным конкурентом для Delivery Club (принадлежит Mail.Ru Group), планировали постепенно расширять в пределах столицы.

Ситуация в целом не изменилась: в Uber пояснили TJ, что дальнейшее развитие сервиса продолжат «после формирования новой компании», однако подробности не уточнили. Компания подтвердила планы по расширению на другие города региона.

Пока неизвестно, как будет развиваться совместный проект UberEats с «Макдоналдс», начавший работу в конце июня. В сети ресторанов быстрого питания ситуацию пока не комментировали.

В «Яндекс.Такси» заверили, что в работе UberEats в ближайшее время ничего не поменяется. «Мы планируем дальше развиваться в направлении доставки еды, однако пока не готовы рассказать о детальных планах по развитию сервиса», — добавили в компании.

Что думают участники рынка

Инвесторы Gett, одного из главных конкурентов «Яндекс.Такси» и Uber, предупредили о возможном росте цен.

В сервисе заказа такси Maxim предположили, что обычные клиенты не почувствуют изменений.

Обратите внимание

В «Таксовичкоф» назвали объединение Uber и «Яндекс.Такси» «переломным моментом на рынке». Операционный директор компании увидел в этом шаге вытеснение небольших конкурентов.

В FixTaxi пояснили, что для конкурентов Uber и «Яндекс.Такси», cделавших ставку на российских клиентов, «предстоят нелёгкие времена». В особенности объединение двух компаний скажется на Gett, уверен сооснователь FixTaxi.

Зарегистрируют ли такую сделку

«Яндекс.Такси» и Uber планируют закрыть сделку по объединению до конца 2017 года. Для этого им нужно получить одобрение регулирующих органов. К этому решению уже сейчас приковано пристальное внимание общественности, ведь происходит слияние крупнейших игроков рынка, а новую компанию оценивают в 3,7 миллиарда долларов.

Федеральная антимонопольная служба, которая и выступает регулятором, пока не получала ходатайства об объединении бизнесов. Это может быть сделано в ближайшие дни, считают в ФАС.

В ведомстве пояснили РБК, что пока не готовы оценивать сделку: «Мы параметров сделки не знаем и гадать на кофейной гуще мы не можем».

Тем не менее глава ведомства Игорь Артемьев предположил, что объединение «двух из трёх основных агрегаторов» грозит ограничением конкуренции. При этом сделку ещё только предстоит изучить, подтвердил он.

Источник: https://tjournal.ru/flood/46351-ask-and-ride

Текст дня. Насколько опасна работа водителей такси Uber

Издание Wired опубликовало текст об опасностях, с которыми сталкиваются водители сервисов такси, таких как Uber и Lyft. По мнению водителей, сегодня в медиа постоянно обсуждаются случаи, в которых сотрудники такси выставляются не в лучшем свете, тогда как практически всегда именно клиенты становятся причинами конфликта.

По словам водителя Uber Гарри Кэмпбелла, в первую же рабочую ночь в такси к нему в машину сел мужчина, который во время остановки на перекрёстке снял с себя всю одежду, оббежал голым автомобиль и сел обратно.

«Я думаю, что это был своеобразный вызов. Хотя каждый водитель такси имеет похожую историю», — говорит он.

При этом водители редко рассказывают о таких клиентах, поэтому до СМИ доходят в основном истории, в которых пассажиры становятся жертвами водителей.

В интернете постоянно появляются видео, в которых пьяные клиенты пытаются избить и оскорбить водителей такси или разгромить автомобиль.

Издание отмечает, что в последнее время сервисы такси стали предлагать услугу групповых поездок, когда водитель может по дороге из одной точки в другую подобрать ещё одного клиента.

Сейчас в медиа идёт дискуссия об опасности таких услуг для пассажиров, но никто не понимает, что главную опасность представляют пассажиры для водителя, а не наоборот.

Недавно Uber начал тестировать «игрушку для пьяных пассажиров» BOP-Its. По словам начальника службы безопасности Uber Джо Салливана, это должно отвлекать пассажиров в плохом настроении от водителя.

Важно

Кроме того, стартап ставит зеркала на задние сиденья: «Идея заключается в том, что если пассажир видит, что ведёт себя как осёл, то зеркало могло бы побудить его перестать так себя вести», — пишет Wired.

Некоторые водители скептически относятся к таким мерам безопасности. «Так невозможно усмирить кучу пьяных пассажиров», — говорит Кэмпбелл.

Издание отмечает, что водители сами берут на себя ответственность и понимают весь риск своей работы, поэтому могут избегать работы в предрассветные часы или не ездить в районы, где не чувствуют себя в безопасности.

Кроме того, водители могут не забирать несколько пассажиров из бара разом, но это будет сказываться на размере их зарплаты.

Бывший водитель Uber, попросивший не называть его имени, рассказал, что во время работы в штате Вашингтон он носил с собой оружие для обеспечения собственной безопасности на дороге.

Старая школа водителей такси знает трюки, которые могут обезопасить поездку, например доставать ключи при выходе из автомобиля.

Часто машины оборудованы видеокамерами и GPS-устройствами, которые должны повышать безопасность водителя — вряд ли пассажир решит напасть на таксиста при включённой камере.

Из-за того что водители в сервисах такси работают не как официальные сотрудники, а в качестве независимых подрядчиков, компании не предлагают им пройти полноценный инструктаж по технике безопасности.

Совет

Uber и Lyft собирают данные о количестве нападений на своих водителей, но не стали предоставлять изданию эту информацию. По данным американских регуляторов, водитель такси имеет в 20 раз больше шансов быть убитым на работе, чем другие профессии.

В 2014 году в США 3200 водителей были травмированы или убиты на работе.

Источник: https://secretmag.ru/news/tekst-dnya-uber-10-03-2016.htm

Новые условия Uber: несёт ли компания ответственность за пассажиров?

“Не даёт гарантий”, “не гарантирует качества”. После объединения с “Яндекс.Такси” Uber опубликовал новые условия оказания услуг.

7 февраля “Яндекс.Такси” и Uber окончательно объединили бизнес по онлайн-заказу поездок. В тот же день белорусские пользователи Uber получили новые правила оказания услуг. Кое-что в этом документе на много страниц сразу вызвало обеспокоенность у тех, кто его внимательно прочитал. 

Что точно написано в обновлённых условиях Uber

Цитаты из документа начали гулять по соцсетям. Например, Uber “не даёт гарантий относительно надёжности, своевременности, качества, пригодности или доступности услуг… или что предоставление услуг будет осуществляться непрерывно или безотказно”. Uber “не гарантирует качества, пригодности, безопасности или возможностей посторонних поставщиков”.

Не даёт гарантий, не гарантирует качества. Но самая крутая цитата ещё впереди.

Uber “не несёт ответственности за косвенные, случайные, непредвиденные, фактические, штрафные или последующие убытки, включая потерянный доход, утерянные данные, телесные повреждения или материальный ущербо, связанные с услугами или иным образом обусловленными использованием услуг, даже если компанию Uber предупредили о возможности таких потерь”.

При этом компания продолжает настаивать, что является только программой для заказа поездок. Uber подчёркивает, что “не функционирует как транспортная компания, не обеспечивает осуществление перевозок или логистических услуг” и не берёт на себя страховых обязательств перед пассажирами.

“Не является стороной договоров”. Каких договоров?

Интересно, что все эти пункты появились в правилах Uber не вчера. В пресс-службе компании рассказали, что “новая версия пользовательского договора не содержит никаких принципиальных изменений для пользователей сервиса Uber”. И не соврали: уже в декабрьской версии правил читаем то же, что написано в свежей, февральской редакции.

А вот и новый пункт. В нём Uber пишет, что взаимоотношения между “вами” (пассажирами) и “другими поставщиками” (транспортными компаниями, которые занимаются перевозкой) “регулируются соответствующими договорами между вами и другими поставщиками, компания Uber не является стороной таких договоров”.

Это значит, что единственным стороной, к которой пассажир Uber сможет предъявить претензии, если вдруг что, будет не сам Uber, а компания-перевозчик. Юрист Андрей Сушко, из Лаборатории цифровых свобод Human Constanta, объясняет, что пока Uber находится в Беларуси вне правового поля, он может избегать всякой ответственности перед пассажирами:

“На сегодня Uber никак не регулируется и по сути, оказывая свои услуги, он не даёт никаких гарантий, что они будут выполнены, или что это будет сделано качественно.

Uber заявляет, что он просто программа, которая связывает между собой пассажира и водителя. Он отказываются нести ответственность за убытки, штрафы, или какие-то случаи.

Uber пытается полностью отгородиться от ответственности перед пассажиром”.

Обратите внимание

Единственной возможностью защитить себя и свои потребительские права остаётся заключение с перевозчиком договоров на каждую конкретную поездку:

Читайте также:  Искусственный интеллект составит модный образ для клиентов онлайн-магазинов

“Как оно сейчас происходит у нас: вы вызываете Uber, садитесь в машину, и у вас нет договора с этой компанией. У вас только “договор” с Uber [который “не является стороной договоров”. — Еврорадио].

Получается, что пассажир должен с перевозчиком заключать отдельный договор, чтобы иметь какие-то гарантии, — говорит Андрей Сушко.

— Нужно понимать, что в случае аварии, травмы, когда пострадал пассажир, если нет никакого юридического документа, подтверждающего оказание услуг, будет очень сложно найти ответственного и вообще предъявить кому-либо претензию”.

А теперь вопрос: часто ли вы, пользуясь Uber, подписываете с водителем какие-то документы? На что поспорим, что нет?

Но в транспортной инспекции рассказали, что при перевозке пассажиров транспортной организацией, не важно, через Uber или ещё как-то, должны быть все нужные документы:

“У водителя должен быть оформлен заказ-наряд с данными перевозчика и заказчика. В случае с Uber, поскольку договор о перевозке не может быть заключён заранее, у водителя, по идее, должны быть одновременно и договор на перевозку, и заказ-наряд”.

Ради эксперимента мы дважды попросили договор у водителей Uber. В первый раз единственный документ, который нам смог показать водитель, — это дорожный лист в его смартфоне. Ни договора у него не оказалось, ни заказ-наряда.

Во второй раз у водителя вообще ничего не было, а сам он никогда не слышал о договорах на пассажирские перевозки. Вскоре он признался, что сам ещё студент и работает всего вторую неделю.

Не противоречат ли правила Uber законодательству?

Андрей Сушко отмечает, что в новых условиях Uber есть абзацы, которые вообще противоречат друг другу:

“В пункте пятом есть абзац о том, что “компания отказывается от всех заявлений и гарантий, прямых, подразумеваемых или предусмотренных законом, не находящихся в этих условиях”.

То есть, если условия Uber противоречат закону, то закон вроде бы не действует, и нужно руководствоваться только вот этими условиями.

Но нельзя прописывать условия оказания услуг, которые отменяли бы установленные на этой территории законы.

Важно

А в последнем абзаце пятого пункта мы видим, что “ограничения и правовая оговорка не подразумевают ограничений ответственности или изменения ваших прав, которые не могут быть исключены в соответствии с действующим законодательством”. И этот абзац полностью противоречит предыдущему”.

По сути, Uber оставляет себе роль онлайн-сервиса, который связывает между собой пассажира и водителя. За пассажиром приезжает подрядчик, который не является сотрудником Uber. За всё, что произойдёт между пассажиром и водителем, Uber ответственности не несёт.

“Положения соглашения отражают тот факт, что Uber не функционирует как транспортная компания, Uber — это технологическая платформа, которая помогает пользователям спланировать и организовать поездку с участием независимых поставщиков транспортных услуг, — подтверждает нашу догадку официальный комментарий компании. — Ответственность за услуги по перевозке несут компании, оказывающие эти услуги”.

При этом, в конце декабря 2017 года Европейский суд (EU Court of Justice) постановил, что Uber — это транспортная компания, которая должна придерживаться общих правил пассажирских перевозок. В суде Uber настаивал на том, что он — всего лишь программа, поэтому не может регулироваться по общим правилам.

Если вы заметили ошибку в тексте новости, пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter

Источник: https://ex-press.by/rubrics/texnologii/2018/02/12/novye-usloviya-uber-nesyot-li-kompaniya-otvetstvennost-za-passazhirov

Почему на Западе таксисты бастуют против Uber, а у Яндекса это еще впереди

Хронологически эту колонку следовало бы написать перед моей предыдущей, поэтому, если вы ее читали, рассматривайте нынешний материал как ретроспективный анализ медийного рынка такси.

В этой статье попытаемся ответить на два вопроса:

  • почему «Яндекс.Такси» так быстро и успешно взлетел?
  • почему на Западе таксисты против Uber бастуют, против «Яндекс.Такис» забастовок пока не было? И откуда им взяться в будущем?

Uber

Для начала давайте разберемся с забастовками против Uber в различных городах Европы. Я наблюдал за тем, как некоторые стачки не случились, но также видел несколько вызвавших очень большой резонанс. Анализируя любой протестный процесс, можно высказать следующее: успешными (или хотя бы значимыми) подобные акции становятся, только когда их организует кто-то:

  1. Активный;
  2. Обладающий ресурсами.

Основные организаторы протестов против Uber, скажем, во Франции — это владельцы мелких и крупных таксопарков, которые сумели организоваться и вывести на забастовку своих сотрудников. Чтобы понять, чем Uber так будоражит владельцев автопарков, необходимо рассмотреть бизнес-модель этого сервиса. Uber делает следующее:

  • заключает договоры/контракты с водителями напрямую.
  • договоры/контракты, заключаемые между ним и компаниями, представляющими множество водителей, не предусматривают скидок.
  • как и другие крупные игроки, Uber играет на понижение цен.

При этом:

  • не вкладывается в инфраструктуру бизнеса (машины, мойки и прочее) и даже более того — дистанцируется от этих вложений.
  • вкладывает серьезные деньги в раскрутку, рекламу (отсюда демпинг и доплаты).
  • работает с конечными исполнителями напрямую, минуя имеющиеся структуры.

Таким образом, для традиционных игроков (таксопарки, диспетчерские) Uber представляет собой медийного конкурента с колоссальным рекламным бюджетом, который, помимо прочего, норовит использовать инфраструктуру, созданную другими, совершенно игнорируя проблему ее самовоспроизводства. Вполне естественно, что подобный подход вызывает бурю негативных эмоций со стороны фирм, которые вынуждены с этим сервисом конкурировать и терять из-за него прибыль.

Напомню, рынок такси в Европе довольно сильно зарегулирован и имеет не слишком высокую доходность. Вход в него крупного игрока, допустим, в Париже не увеличивает прибыльности рынка, но перераспределяет ее.

В столице Франции (как, впрочем, и во многих других городах Европы) государство жестко лимитирует число такси. В результате образуется вторичный рынок лицензий на этот вид транспорта. Стоимость одной такой лицензии достигает €250 тысяч.

Иными словами, предприятия, которые работают на европейском рынке такси, несут солидные капитальные расходы, прежде чем выходят на какую-либо прибыль.

Что предлагает Uber пользователю технологически? Ничего нового: большинство компаний такси имеют собственные приложения для заказа такси в любую точку с поддержкой оплаты карточками, привязкой к соцсетям, с теми или иными другими фичами. В чем его отличие от таксопарка, имеющего собственное приложение в Париже, с точки зрения среднего пользователя? В размере рекламного бюджета.

Об Uber пользователь больше слышит, видит больше его рекламы. С Uber ездить дешевле (демпинг в стоимости поездок плюс иногда прямая поддержка водителей в условиях демпинга — доплаты).

То есть конфликт между Uber и традиционным бизнесом такси можно сформулировать так: этот онлайн-сервис — несамостоятельный, зависимый от инфраструктуры, исключительно медийный бизнес, при этом в значительной степени влияющий на источник своего существования.

Uber, вкладываясь прежде всего в медийную раскрутку, пытается пропустить через себя часть потока заказов. Средства, которые он забирает себе из традиционного бизнеса, в совокупности с демпингом цен выводят множество компаний, несущих инфраструктурные затраты, в околобанкротное состояние.

Ретроспективный «Яндекс.Такси»

Сервис «Яндекс.Такси» начинался на таксомоторном рынке как медийный игрок à la Uber, однако выбранная им бизнес-модель не создавала конфликт между ним и традиционными игроками. Первоначально «Яндекс.Такси» представлял собой компанию, которая выглядела (и реально действовала) не как компания-конкурент традиционному бизнесу, но как инициатор этакой кооперации:

  • «Яндекс» взял на себя медийную раскрутку мобильного приложения заказа такси (тут отличий от Uber нет).
  • «Яндекс» предоставил всем желающим API для получения, исполнения заказов своего таксомоторного проекта.
  • при этом поисковик неоднократно публично клялся и божился, что никогда не будет лезть в традиционный бизнес, но намерен и дальше играть на этот симбиоз.

Таким образом, с точки зрения произвольной фирмы такси «Яндекс» представлял собой дополнительный источник заказов, который можно было легко встроить в собственный бизнес. Пока дела обстояли так, это все очень нравилось и устраивало остальных представителей сферы.

Приведу пример: человек развивает такое направление, как детское такси. Это отдельная особая отрасль внутри основного сегмента. Он отбирает или покупает машины класса «комфорт». В каждой из них есть несколько детских кресел.

Водители сертифицируются для работы с несовершеннолетними. Родители спокойно могут отправить ребенка из одного конца города в другой, зная, что дите довезут, и оно никуда не потеряется. С родителями заключаются договоры с ответственностью сторон и тому подобное.

Нишевый бизнес? Да, коих тысячи в такси.

И, как всякий нишевый бизнес, он имеет собственную инфраструктуру управления. Как всякий нишевый бизнес, переживает спады и наплывы. Интеграция с «Яндекс.Такси» здорово помогает владельцу такой фирмы переживать спады.

Совет

Для этого бизнеса сервис от «Яндекса» представляет собой некий демпфер от просадок. А он со своей стороны играет роль автопарка из машин комфорт- и бизнес-классов. Станет ли этот персонаж организовывать забастовки против «Яндекс.Такси»? Нет.

Даже если заказы поисковика подорожают вдвое (более 15% с учетом расходов на «Таксометр»).

Но это было ретроспективное описание. Прежде, чем мы двинемся далее, стоит также отметить, что, по моему мнению, именно эта ориентация на органическое встраивание, симбиоз с рынком и позволила «Яндексу» так быстро занять монопольное положение на рынке в Москве.

Современный «Яндекс.Такси»

Спустя несколько лет после запуска сервиса его главный идейный вдохновитель и собственно создатель покидает проект. Далее «Яндекс.Такси» все стремительнее скатывается туда, где сегодня оказалась вся компания.

Из ниши симбиоза с традиционным бизнесом такси «Яндекс» дальше и дальше уходит в нишу конфликта, знакомого Uber:

  1. Собственные обещания кладутся в мусорную корзину;
  2. Поисковик начинает диктовать условия работы таксопаркам в их нише — такие, например, как требование не отдавать приоритет своим заказам в убыток «Яндексу»;
  3. «Яндекс» диктует таксопаркам внутренние регламенты, в частности отключая тех, кто берет ту или иную комиссию, которая, по мнению фирмы, несправедлива);
  4. Акцент на полную переориентацию парков в пользу заказов собственно «Яндекс.Такси» (эти игры я достаточно подробно описал в предыдущей статье);
  5. Предпринимаются меры против игроков рынка, сохранивших хоть какую-то самостоятельность. Так, буквально накануне компания в ультимативном порядке прекратила сотрудничество с CityMobil: машины, имеющие логотип этой организации отныне, больше не могут возить клиентов «Яндекс.Такси».

Апофеозом такой переориентации стал полный отказ «Яндекса» от первоначальной бизнес-модели: интеграционное API закрывается. Фирмам, работающим на своем (или доработанном чужом) ПО, выставляется ультиматум: переход на «Таксометр» от поисковика и никаких других вариантов.

Предприятия, которые инвестировали в доработку имевшегося ПО под себя (такие, как «Мадив») или вложившие миллионы долларов в разработку собственного ПО (такие, как «Солт»), ультимативно переводятся на «Таксометр»: теперь «Яндекс» решает не только то, как будет или не будет работать водитель по заказам от поисковика, но и будет ли он работать по собственным заказам компании.

Вернемся к нашему примеру — владельцу детского такси.

В среднем нишевый бизнес такси на протяжении всего цикла жизни вкладывался в свою же инфраструктуру: доплачивали «Мадив», «Такси-Мастеру» и прочим за специальные, связанные с нишей, фичи: учеты, расчеты, контроль, сертификация и прочее.

Сейчас самый крупный игрок рынка (читай, «монополист») выворачивает руки: ставит ультиматум, вынуждая перейти на крайне низкокачественное ПО, реализовывать на базе которого нишевый бизнес в перспективе затруднительно.

Инициирует ли этот персонаж забастовки против «Яндекс.Такси»? Может, не инициировать, но поддерживать их станет определенно. Даже если заказы «Яндекса» упадут в цене в два раза.

GetTaxi

У GetTaxi ситуация отчасти похожа на ту, в какой оказался Uber, но небольшие отличия есть.

О GetTaxi я не буду много писать по следующей причине: с рассматриваемой в данной статье точки зрения, этот сервис занимает промежуточную позицию между Uber и проектом «Яндекса».

Если GetTaxi попытается сделать шаги в том направлении, которого придерживался поисковик несколько лет назад, то эта компания, думаю, сможет перехватить рынок у «Яндекс.Такси».

Обратите внимание

О том, что в последнее время в GetTaxi, вероятно, думают в нужную сторону, говорит тот факт, что израильский стартап начал интеграцию с различными видами ПО.

Например, несколько столичных компаний, таких как СОЛТ, «Оптеум» и другие, провели успешные переговоры и первичную интеграцию своего ПО с GetTaxi.

Да, до передачи заказов партнерам еще далековато, но перспективы есть. Главное, GetTaxi ведет работы в этом направлении.

Выводы и прочие размышления

  1. Ориентация на симбиоз «Яндекс.Такси» с рынком похоронена, началась эпоха крупного игрока (в Москве — монополиста).

    При чем, ориентация на симбиоз похоронена без какой бы то ни было объективной бизнес-необходимости;

  2. Вследствие этого в дальнейшем между «Яндексом» и традиционным бизнесом такси будут формироваться отношения, аналогичные тем, что сотрясают Uber в Европе: бизнес поисковика ориентирован на медийную сферу и капитальные затраты нести не желает ни в каком виде;
  3. При новой модели «Яндексу» выход на новые рынки (регионы РФ, другие страны) будет обходиться значительно дороже: именно ориентация на симбиоз позволила «Яндекс.Такси» так быстро взлететь в Москве.

После того, как конфликт оформится в полной мере (вернее, будет до конца осознан компаниями), мы увидим и полноценные забастовки таксистов с блокированием дорог, перевернутыми машинами и прочими атрибутами цивилизованных стран.

Источник: https://roem.ru/22-10-2015/210929/yat-pogrom-soon/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector