Собирать крыло самолета поможет робот-змея

Коробчатый воздушный змей своими руками

Сегодня я расскажу вам, как собрать коробчатый воздушный змей своими руками из мусора. Причем “из мусора” здесь совсем не метафора: змей и правда сделан из того, что валялось на заднем дворе. Конструкция максимально простая, без гвоздя и клея, всё построено с помощью ниток и скотча.

Это мой самый последний змей, до него я сделал несколько коробчатых воздушных змеев, и могу с уверенностью сказать: сделать коробчатого воздушного змея можно абсолютно не опираясь на чьи-то чертежи и размеры, летать он будет в любом случае.

Размеры и пропорции здесь можно учитывать абсолютно на глаз, и то особо не стараясь. Самое главное, чтобы полоска целлофана (или бумаги, смотря чем вы обтягиваете своего змея) составляла 1/3 от всей высоты змея. То есть змей разделён на 3 равные части.

Также важно отношение длин стропок, к которым привязана верёвка, но об этом позже. Эта статья о том, как сделать воздушного змея из самых доступных и подручных материалов.

  • Тонкие длинные деревянные рейки с размером минимум 5х5 мм, я нашинковал лобзиком ненужную доску. Подойдёт любой похожий материал: ветки ветлы (тонкие и длинные), пластиковые короба для проводов, пластиковые трубки… Я как то раз делал из кривой сухой малины. И ничего, хуже он от этого не летал =)
  • Крепкие нитки (для конструкции змея, не для его запуска). Также можно использовать медные провода в изоляции
  • Мусорные мешки (самое главное)
  • Длинная крепкая веревка. В идеале – рыболовная плетёнка, но тогда стоимость такого змея выходит в класс “Люкс”. Поэтому используем дешевые капроновые веревки
  • Ножовка
  • Ножницы
  • Скотч, изолента

    Как сделать воздушного змея

  • ЧертёжКто не привык делать на глаз, вот вам оригинальный чертёж коробчатого воздушного змея (кстати змей на нём более кубический, чем мой)
  • РазмерыВот мои размеры, взяты естественно случайным образом.
  • Каркас воздушного змея

  • Шаг 1При помощи ножовки отрезаем 4 длинные рейки, и 6 коротких.Обработайте все заусенцы напильником
  • Шаг 2Короткие складываем крест-накрест и закрепляем изолентой, скотчем, обматываем нитками. Можно обойтись и такой роскошью, как саморезом. Получаем три креста
  • Шаг 3Крепим 4 длинные рейки к этим крестам в центре и на некотором расстоянии от концов. Крепим точно так же: в ход идут нитки, усиливаются скотчем… Смотрите внимательнее фотоКстати неплохо бы в коротких рейках сделать угловые пропилы на концах, для лучшего прилегания к углам длинных реек. Смотрите фото.
  • Шаг 4Конструкция получилась довольно шаткая, вообще никак не закреплённая вдоль продольной оси (если делать по инструкции, как в самой первой картинке, то этой проблемы нет, конструкция жёстко собрана на уголки – косынки). Наш змей более простой конструкции, его надо усилить. Стягиваем все 4 большие стороны змея по углам верёвкой (или проволокой) крест накрест, наматывая веревку на рейки и закрепляя её скотчем. Это самый сложный этап работы. Все перетяжки должны быть натянуты, а змей не должен быть перекошен, то есть представлять собой прямоугольный параллелепипед (хотя возможна конструкция, когда коробчатый змей в сечении представляет собой ромб а не квадрат,но об этом позже).
  • Шаг 5Итак, каркас теперь очень жесткий. Берём его за любую длинную рейку и крутим/трясем. Не болтается? Супер.
  • Оболочка воздушного змея

  • Шаг 6Мусорные пакеты разрезаем на полосы шириной 1/3 от высоты змея и длиной чуть больше четырёх длин ширины змея
  • Шаг 7Край полосы крепим на скотч к одной из длинных реек.
  • Шаг 8Делаем полоской целлофана полный оборот вокруг змея, возвращаемся к месту закрепления. Отрезаем лишнее, свободный конец щедро приклеиваем скотчем внахлёст, не забыв слегка натянуть его, на фото должно быть видно шов.
  • Шаг 9По периметру квадрата, прямо по верхней кромке целлофана натягиваем веревку. Это дополнительно упрочнит каркас.
  • Шаг 10Также к этой верёвке приклеиваем верхнюю кромку целлофана.Таким образом нагрузка от ветра будет не целлофан растягивать и рвать, а вся уйдёт в верёвку, чего мы и добиваемся.
  • Шаг 11Вы можете видеть шов склейки целлофановой полосы и как приклеена верхняя кромка. Я загнул её вокруг верёвки и проклеил скотчем.
  • Шаг 12Нижняя кромка пакета тоже закреплена на длинных рейках: прихвачена скотчем, а скотч туго примотан к рейке нитками.Можно сделать такую же конструкцию, как сверху: пустить нитку по периметру, закрепить её скотчем и к ней приклеить нижнюю кромку целлофана. Тогда он вообще никуда не денется.
  • Шаг 13Далее я дополнительно перетянул своего коробчатого змея крест-накрест толстой веревкой. Ветер за окном был сильный, я решил ещё больше усилить конструкцию.
  • Промежуточный итогВот так кстати выглядит аккуратно перетянутый коробчатый змей с торца. Он абсолютно жёсткий, перекосов нет
  • Шаг 14Из проволоки делаем петли для привязывания веревкиДлины стропок для привязывания к петлям
  • Шаг 15Вот так вышло у меня. Непонятная белая штука в середине: мягкий кожух для телефона для аэровидеосъёмки, сделанный из мочалки =)
  • Как сделать воздушному змею крылья

  • Шаг 16Получилось недостаточно круто, и решил добавить понтов крыльев. Была добавлена ещё одна рейка, закреплена точно так же, как все остальные (скотч+нитки).
  • Шаг 17Также нитками сделал растяжки для упрочнения, часть этих ниток будет служить каркасом для обтягивания крыльев целлофаном.
  • Шаг 18Для обтягивания выбрал белый целлофан.Размер крыльев тоже выбран случайным образом. Не бойтесь экспериментировать!

Ну и напоследок, я ведь там говорил про съёмку, вот видео. Правда ветра у земли не было почти, пришлось немного побегать. Вообще не лётная была погода, так что как есть так и снял =)

  • Коробчатый змей летает шикарно, просто нет слов.
  • Высоту набирает резко, угол держит довольно большой, сам лежит почти горизонтально и тянет верёвку почти вертикально вверх!
  • Летает стабильно даже в слабый ветер, в сильный (очень сильный) все-таки желательно привязывать хвост. Без него бывает начинает делать “мертвые петли” с небольшой потерей высоты. В принципе, это даже прикольно.
  • Отлично управляется. Пару раз сильно потянул за леер – змей взвыл на добрый десяток метров.
  • С мертвыми петлями даже интересно: дёргаем, загоняем змей повыше, где ветер посильнее. Он делает 2-3 петли и спускается. Дёргаем снова. Детям нравится.
  • Коробчатый воздушный змей большого размера очень зловеще смотрится в небе
Читайте также:  Ассоциативная память на основе нейронной сети хопфилда

Смотреть все проекты по тегу: воздушный змей

Источник: http://diyworkplace.ru/15-diy-box-kite.html

Человекоподобные роботы будут собирать самолеты? (+ видео)

Роботы сегодня широко применяются в автомобилестроении, но они до сих пор имеют ограниченное использование при сборке авиалайнеров, где человеческие руки по-прежнему необходимы.

Чтобы дать новый импульс в создании манипуляторов, Joint Robotics Laboratory (JRL) и Airbus Group приступили к работе по 4-летнему совместному исследовательскому проекту с разработкой человекоподобных роботов, которые могут работать на авиационных конвейерах.

В основном авиалайнеры собираются на конвейерной линии, но для обеспечения экономичности процесса необходимо шире использовать методики сборочной линии, включая роботов.

Ситуация связана с тем, что авиалайнеры являются одним из самых передовых и сложных видов техники, а за один производственный цикл собирается меньше самолетов, чем выходит автомобилей с конвейера автозавода всего за один день.

Это одна из причин, почему процесс сборки самолетов не подходит для использования стационарно закрепленных роботов или даже обладающих ограниченной подвижностью на гусеничном или на колесном ходу. Другой причиной является то, что у авиалайнеров обширная внутренняя полость со сложным доступом в отдельные места.

Обратите внимание

Из-за этого руководства по монтажу и сервисному обслуживанию содержат подробные иллюстрированные инструкции о том, как добраться до определенных частей самолета. Компании даже набирают персонал небольших габаритов, чтобы они могли поместиться в труднодоступных местах, таких как крылья.

Поэтому не удивительно, что роботизация операций здесь связана с определенными трудностями.

В действительности, JRL сотрудничает с Национальным институтом передовой промышленной науки и технологий (AIST, Япония) и Национальным центром научных исследований Франции (CNRS).

JRL сегодня работает над созданием роботов, способных работать вместе с людьми в очень неудобной для роботов среде, где им приходится выполнять сложные и опасные работы, освобождая персонал для решения задач более высокого уровня.

Для выполнения необходимой работы роботы должны иметь способность передвигаться в труднодоступных местах, часто с неровными поверхностями, не натыкаясь на окружающие предметы. Выбрав позицию, они должны закручивать и затягивать болты, очищать поверхность от металлической пыли и соединять отдельные части, а затем убеждаться, что задача выполнена правильно.

Согласно JRL, гуманоидная форма робота позволяет выполнять больше задач и особенно хорошо подходит для работы на воздушных судах, корпуса которых специально спроектированы для работы в них людей.

Используя роботов HRP-2 и HRP-4, команда специалистов работает над созданием не только шагающих роботов, но также и тех, что смогут передвигаться ползком в ограниченном пространстве, стоять на четвереньках или лазить по лестницам и ступенькам.

Чтобы добиться этого JRL и ее партнеры создали новые алгоритмы, которые позволяют выполнять сложные вычисления, необходимые для перемещения внутри воздушного судна в процессе сборки, а затем, выполняя задание, модифицировать поведение, чтобы учесть непредусмотренные события, такие как неожиданное препятствие. Они должны действовать достаточно быстро, чтобы работать в режиме реального времени, особенно если робот работает совместно с человеком.

Важно

JRL заявляет о том, что учитывая долгосрочные перспективы человекоподобных роботов (10 или 15 лет), они не только предвосхищают достижения в робототехнике, но и ориентируются на использование роботов в самолетах, вертолетах и космических аппаратах.

Роботы должны перемещаться в узком пространстве и выполнять сложные задачи из различных позиций. Одним словом, производителю необходимы человекоподобные роботы, которые могут имитировать движения человека, такие как встать на колени или наклониться и способные выполнять такие более сложные функции, как привинчивание или затягивание.

Источник: http://www.robogeek.ru/promyshlennye-roboty/chelovekopodobnye-roboty-budut-sobirat-samolety

Роботы-змеи в самолетостроении

Роботы-змеи становятся одним из популярных направлений робототехники. Этот вид роботов отличается модульностью, гибкостью и специфическими возможностями перемещения в пространстве. Недавно мы писали об использовании роботов-змей в космосе, сегодня спустимся с небес на землю и обратим внимание на авиапромышленность.

Объем воздушного движения значительно вырос в последние несколько десятилетий, производитель самолетов Airbus ожидает, что этот показатель еще утроится к 2030 году.

В одном только аэропорту Франкфурта ежедневно происходит более 1300 взлетов и посадок, что составляет около 155 тысяч пассажиров.

Чтобы обеспечить достаточное количество техники и повысить эффективность, производителям самолетов придется модернизировать свои производственные процессы.

Робот-змея участвует в сборке крыла самолета. Иллюстрация: http://www.fraunhofer.de

До сих пор монтаж воздушного судна включает высокую долю ручных процессов, что ограничивает объемы производства. Особенно серьезной проблемой с точки зрения автоматизации остается крыло самолета.

Основная причина заключается в сложной внутренней структуре крыльев, которые состоят из серии полых камер. Доступ к этому пространству возможен только через узкие люки размером 45 на 25 см.

Это трудоемкая работа, которая требует интенсивной физической нагрузки, не говоря уже о рисках для здоровья из-за летучих органических соединений.

Обычные промышленные роботы слишком негибки чтобы проходить через узкие отверстия. Их жесткие руки не способны достичь отдаленных участков рабочей области, которая в крыльях самолетов достигает пяти метров в длину. В этом случае может помочь тонкий робот с шарнирными рычагами.

Исследователи из института Фраунгофера (Штутгард, Германия) предложили модель такого робота (руководитель проекта Марко Брайтфельд).

Робот оснащен шарнирными рычагами, состоит из восьми последовательно соединенных модулей, которые могут поворачиваться в очень узком пространстве и способны достигать самых дальних полостей крыла.

Такая конструкция как раз свойственна роботам-змеям.

Совет

Рука робота имеет 2,5 метра в длину и может перемещать инструменты весом до 15 кг в дополнение к своему собственному весу. В каждую секцию робота интегрирован двигатель небольшого размера. Каждая секция манипулятора может перемещаться независимо и поворачивается на угол до 90 градусов.

Читайте также:  Ученые выделили 5 причин, которые исключают страх перед роботами

Робот также включает мобильную платформу для перемещения по крылу самолета.

В настоящее время исследователи института Фраунгофера тестируют механическую конструкцию и функции робота. Демонстрация модели робота будет представлена на выставке в Мюнхене с 3 по 6 июня. Полная версия системы должна быть создана к концу 2014 года.

По материалам майского номера Research News, выпускаемого институтом Фраунгофера.

Источник: http://edurobots.ru/2014/05/roboty-zmei-v-samoletostroenii/

Чудо-самолеты и фантастические роботы

Мечта Леонардо да Винчи, робот-хобот и робот-змея, а также первая в России солнечная электростанция — Infox.ru вспоминает самые выдающиеся достижения техников и инженеров за 2010 год.

Самые интересные и значимые достижения в области техники за 2010 год, по мнению Infox.ru, так или иначе связаны с авиацией, материаловедением и альтернативными источниками энергии.

Солнцелет

В начале года многочисленные эксперименты инженеров в области авиации позволили человеку впервые подняться в небо, используя только энергию солнца. Традиционно успехи в авиации связаны с новейшими достижениями в области материаловедения.

Самолет Solar Impulse, собранный швейцарскими учеными, одновременно вобрал в себя последние новшества в области композитных материалов, а также успехи в производстве эффективных солнечных батарей. Пилот Бертран Пикар стал первым человеком, оседлавшим «солнцелет».

Самолет спроектирован так, чтобы продолжать горизонтальный полет и в темное время суток, используя накопленную в литиевых аккумуляторах энергию. Уже в июле 2010 года самолет совершил первый круглосуточный полет, а другой аппарат, американский, провел в воздухе две недели.

Махолет

Вторым небывалым доселе самолетом, поднятым в воздух человеком, в минувшем году стал махолет, о создании которого мечтал еще Леонардо да Винчи.

Канадские ученые сконструировали гибкий аппарат размахом крыльев с Boeing-737, способный совершать машущий полет.

Весит махолет 40 килограммов, его крылья приводит в движение пилот, располагающийся в легкой полупрозрачной гондоле. Первый, рекордный полет длился 19 секунд, дальность составила 145 метров.

Первая в России солнечная электростанция

Европа и США покрываются солнечными панелями и ветряками с огромной скоростью. Но и Россия тоже способна поглощать энергию солнца. В конце сентября на Белгородчине открылась первая в России солнечная электростанция.

Энергокомплекс, построенный в хозяйстве «Агро-Белогорье», дает около ста киловатт электроэнергии.

На территории агрокомплекса уже располагается пять ветряков, а в следующем году (после того, как строительство комплекса завершится) планируется возвести биогазовую установку.

Робот-змея

Робот Сэм, собранный специалистами Университета Карнеги-Меллон в городе Питтсбург (США), имитирует движения змей. Подвижность робота позволяет ему повторять движения змей, плавающих, ползающих по деревьям, пробирающимся по узким трубам. Сэм годится для спасения людей из завалов и диагностики инженерных коммуникаций.

Робот-хобот

А хобот слона вдохновил ученых на создание самого деликатного и подвижного робота. Берлинский инженер Лейф Книз создал манипулятор, имеющий 11 степеней свободы. В движение «суставы» робота приводятся сжатым воздухом, который подается через систему клапанов.

Источник: https://www.infox.ru/news/28/science/technology/62930-cudo-samolety-i-fantasticeskie-roboty

Мультиплан: самолет с 1000 крыльев

Если самолет имеет одну линию крыла, одну поверхность для создания подъемной силы, то он называется монопланом. Если две — бипланом. Если три — трипланом.

Последние две схемы имели максимальное распространение в годы Первой мировой войны, сегодня же абсолютное большинство самолетов (но, конечно, не все) имеет одну поверхность крыла.

А если поверхностей больше? Если их пять, десять, пятьдесят? По отношению к «четверокрылам» иногда применяется термин «квадроплан», но более сложные конструкции объединяют под названием «мультипланы».

Подобные схемы были достаточно популярны в 1900-е, в период опытного самолетостроения, когда количество безумных, неспособных взлететь конструкций превышало все возможные пределы. К 1930-м годам попытки создать удачный мультиплан постепенно сошли на нет, странные конструкции стали частью истории.

Cygnet II (1909) Мультиплан конструкции Александра Белла, разработанный на основе пирамидального воздушного змея и насчитывавший 3393 крыла-ячейки. Попытка поднять его в воздух в феврале 1909 года не удалась.

Фанатизм Горацио Филлипса

Самый большой след в истории мультипланов оставил сын оружейника, наследник небольшого производства, британский инженер Горацио Фредерик Филлипс.

Он родился слишком рано для авиатора, в 1845 году, и еще в 1870-м попытался построить вертолет, причем не простой, а с соосным несущим винтом.

Обратите внимание

А несколько позже Филлипс познакомился с работами морского инженера Фрэнсиса Херберта Уинхема — изобретателя аэродинамической трубы и автора множества исследований по формам и профилям крыла.

Именно Уинхем спроектировал первый в истории планер-мультиплан, представив его схему в 1866 году. Уинхем сделал и модель своего планера, но в натуральную величину диковинную машину так и не построил. Крыло его планера представляло собой пять аэродинамических плоскостей, соединенных девятью вертикальными ребрами — таким образом, получалась сетка из 40 сегментов.

Опираясь на исследования Уинхема, Филлипс построил собственную аэродинамическую трубу и начал работу над профилями крыльев.

Он разработал и запатентовал целый ряд профилей с подробными описаниями их преимуществ — впоследствии патенты Филлипса многократно использовались в авиастроении.

Филлипс одним из первых создал крыло такой формы, что скорость потока по его верхней кромке существенно превышала скорость по нижней, создавая подъемную силу. Но он не хотел оставаться инженером-теоретиком. Он хотел летать.

Мультиплан д’Эквийи (1908) Второй самолёт маркиза д’Эквийи-Монжюстена сочетал в себе свойства мультиплана и кольцеплана. Поднять машину в воздух так и не удалось (впрочем, как и её первоначальную версию с меньшим количеством крыльев).

И в 1893 году первый мультиплан Филлипса, Phillips Flying Machine, появился на свет. Филлипс, будучи блестящим исследователем, никак не хотел понять, что два больших крыла имеют преимущество перед множеством мелких.

Он был уверен в будущем мультипланов. Его первый самолет имел 50 (!) узких 3,8-сантиметровых поверхностей, расположенных на высоте 5 см друг от друга.

Удивительное «крыло», слагающееся из них, достигало двух метров в высоту и более шести в ширину.

Важно

Испытательный стенд представлял собой кольцеобразный деревянный помост с колышком в центре.

Самолет с 6-сильным двигателем разгонялся по кругу, будучи привязанным к колышку, — и взлетал! Причем в полете «на привязи» достигал скорости 65 км/ч, что для начала 1890-х было очень неплохим показателем.

Филлипс убедился в том, что идея работает, и за следующие десять лет построил, наконец, мультиплан, способный поднять в воздух человека — Multiplane № 2.

Читайте также:  Ученый хочет загрузить свой интеллект в компьютер, чтобы получить шанс на бессмертие

У этой машины было 32 крыла, но общая площадь системы оставалась примерно такой же, как и в первой версии, так как конструктор увеличил расстояние между крыльями. Если верить дневниковой записи самого Филлипса, испытания второй модели прошли успешно, 25-метровый полет состоялся. Но вот официальных источников, подтверждающих успех, нет, и потому полет Multiplane № 2 официально засчитан не был.

Philips Multiplane II (1903) По утверждениям самого Горация Филлипса второй его мультиплан поднимался в воздух, но документальных доказательств этого факт нет.

Так или иначе, к 1904 году инженер построил еще один мультиплан, двадцатикрыл — но на этот раз неудачно. При мощном, 22-сильном моторе третий самолет едва подпрыгивал на 15 м. Собственных денег хватало не всегда, и Филлипс пользовался средствами меценатов, в частности французского авиатора-энтузиаста Шарля де Ламбера.

И наконец, в 1907 году Филлипс добился своего: его Multiplane № 4 поднялся в воздух и преодолел 150 м, став первым полетевшим британским самолетом. Это была поистине безумная конструкция — количество крыльев в четвертой модели достигало 200! Идея была проста: Филлипс взял четыре одинаковые 50-крыльные рамы от первого беспилотника и поставил их последовательно на базу от третьей модели.

Zerbe Air Sedan (1919) Американец Джером Зербе в течение 10 лет пытался «продвинуть» свою идею ступенчатого расположения крыльев. Последняя модель — Zerbe Air Sedan — умела подпрыгивать.

Проблема была в другом. К тому времени и Райты, и Сантос-Дюмон уже доказали эффективность более простой, бипланной схемы. Безумные мультипланы Филлипса просто не могли найти спонсоров и покупателей. Филлипс некоторое время еще «барахтался», патентовал различные усовершенствования, но затем ушел на покой и умер в безвестности в 1926 году.

3393 крыла

Конечно, Филлипс не был единственным создателем мультипланов. Подобные машины строили многие инженеры, просто Филлипс стал единственным, кто уперся в многокрылую схему лбом и категорически не хотел обращать внимание на другие решения.

Philips Multiplane IV (1907) Последний мультиплан Горацио Филлипса насчитывал целых 200 крыльев и оснащался 22-сильным двигателем. 6 апреля 1907 года он поднялся в воздух и пролетел 150 метров.

Абсолютный рекорд по количеству поверхностей, создающих подъемную силу, поставил в 1907 году не кто иной, как Александр Грэм Белл, изобретатель телефона. В начале XX века он увлекся авиастроением, спроектировал и построил серию летательных аппаратов под общим названием Cygnet.

Совет

Принцип их полета базировался на изобретенном Беллом пирамидальном (или тетраэдрическом) воздушном змее. Представьте себе равносторонний треугольник, затем разделите его в уме на несколько треугольников поменьше, а каждый из них в свою очередь — еще на несколько.

Треугольники-ячейки, смотрящие вершиной вверх, представьте заполненными тканью, а вершиной вниз — пустыми. Собственно, перед нами одна из сторон пирамидального змея.

Первый Cygnet был просто гигантским планером-змеем, а вот Cygnet II представлял собой оснащенный 8-цилиндровым двигателем Curtiss летательный аппарат, крыло которого состояло из 3393 треугольных ячеек! Размах это ячеечной системы достигал 8 м.

В феврале 1909 года второй Cygnet испытывали на озере Бра-д'Ор в Канаде, но поднять в воздух так и не смогли.

Лишь упрощенная модель Cygnet III с более мощным силовым агрегатом взлетела в 1912 году, но показала крайне низкие полетные качества и управляемость, а во время последнего испытания, 17 марта, просто развалилась в воздухе. Белл быстро охладел к проекту Cygnet и занялся другими делами.

Первый в истории самолет с педальным приводом, сумевший подняться в воздух, был именно мультипланом. Его построил в 1923 году американский инженер Фредерик Герхардт, сотрудник Мичиганского университета.

Мускулолет имел вполне обычный фюзеляж и пять рядов крыльев, расположенных на приличной высоте один от другого, что доводило его общую высоту до 4,5 м! Единственный полет Gerhardt Cycleplane был, по сути, прыжком на 6 м и на высоту 0,61 м.

Проекты Филлипса и Белла были неплохо финансируемы и тщательно продуманы. Оба инженера разбирались в аэродинамике и отталкивались от существующих наработок. Но 1900-е и 1910-е годы породили ряд уникальных конструкций, созданных в одном экземпляре энтузиастами с гораздо меньшей теоретической подготовкой.

Обратите внимание

Например, в 1907 году свой мультиплан представил американский фотограф-портретист Джон Уильямс Рошон. Он загорелся идеей построить самолет за два года до этого, вскоре получил патент на свою систему, а затем и реализовал ее. За основу Рошон взял уже упомянутый планер Уинхема.

В мультиплане Roshon I было два этажа крыльев по семь слоев в каждом — нижняя часть состояла из 48 прямоугольных ячеек, а надстроенная верхняя была в два раза уже и включала 24 ячейки. Рошон не проводил испытания самолета, а сразу заявил его на участие в Международном авиационном состязании в Сент-Луисе в октябре 1907 года.

Интересно, что ни один (!) самолет, принимавший участие в тех «гонках», не смог подняться в воздух…

Четырёхплан Савельева (1916) Русский инженер Владимир Савельев построил свой квадроплан на базе французского моноплана Morane-Saulnier G. Самолёт летал хорошо и был отправлен на фронт для боевых испытаний. Развитию идеи помешала, как водится, революция.

В то же время свой мультиплан представил французский инженер маркиз д’Эквийи-Монжюстен.

Его идея состояла в том, что шесть рядов крыльев заключались в кольцеобразный замкнутый контур, то есть маркиз умудрился объединить в одной конструкции мультиплан с кольцепланом! В 1907—1908 годах д’Эквийи многократно переделывал свою машину (в том числе увеличил количество крыльев до 25 и расположил их не параллельно земле, а как сегменты круга), но 10-сильный двигатель так и не смог поднять ее в воздух. Впоследствии следы мультиплана теряются.

Caproni Ca.60 Noviplano (1921) Экспериментальный итальянский гидросамолёт был построен для обкатки технических решений, необходимых при постройке большого авиалайнера. При первом же испытательном полёте развалился в воздухе.

Уже в 1910-х концепция мультиплана претерпела серьезные изменения, а десятью годами позже и вовсе практически отмерла. Родоначальником мультипланов, приближенных к реальности, то есть имеющих четыре-пять уровней крыльев, а не 20−50, стал американский инженер, профессор Джером Зербе.

Важно

Пять крыльев мультиплана Зербе, построенного в 1909 году, располагались… лесенкой. Самое нижнее — почти у хвостовой части, затем выше, еще выше, еще, еще, и последнее, шестое, нависало над пропеллером.

Зербе полагал, что таким образом самолет будет легко подниматься вверх по набегающему потоку. Нельзя сказать, что он был совсем неправ, тем не менее его мультиплан взлететь не смог. Зербе не сдался.

В 1910-м он построил аналогичной схемы пятикрыл, а в 1919-м наконец представил летающий (чуть-чуть) самолет — четырехкрылый Zerbe Air Sedan, тоже не снискавший значительного успеха.

Мультипланы — странная штука.

Перечислять единичные конструкции можно еще долго: мультиплан Гибсона, триплан Армана и Анри Дюфо, мультиплан Сэмюэла Смита… Но необходимость в них отпала в тот момент, когда оказалось, что летают они не лучше своих более скромных собратьев (или чаще всего вообще не летают), а стоят значительно дороже и требуют более сложных расчетов. Поэтому время, «поглотившее» даже более консервативные бипланы и трипланы, сделало многокрылые машины частью истории. Но без истории нет и настоящего — не так ли?

Источник: https://www.PopMech.ru/technologies/14357-bolshe-bolshe-krylev/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector